Marty Machado écrit et photographie la dernière étape d'un séjour de six mois en tant que matelot de pont (et tirant souvent le guet de 12 h à 4 h) à bord d'un porte-conteneurs.
Nous nous approchions de Dubaï lors du troisième des trois voyages de 57 jours de New York à Singapour et retour. À la mode typique du secteur maritime, les plans ont été radicalement modifiés à la dernière minute et il a été décidé d’envoyer le navire en cale sèche à Singapour.
Malheureusement, je n'allais pas rentrer à la maison pour les vacances comme prévu et mon séjour à bord dépasserait maintenant six mois. Cependant, j'allais passer deux semaines complètes à Singapour, après quoi notre navire commencerait une course dans le Pacifique, frapperait plusieurs nouveaux ports asiatiques et retournerait sous Golden Gate dans mon port d'attache de San Francisco.
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Ainsi, après avoir quitté nos amis à Dubaï, nous allons directement à Singapour et déchargeons tous nos conteneurs à notre quai normal. Nous naviguons ensuite à vide, et très haut dans l’eau, vers le chantier naval d’une zone industrielle du côté ouest appelée Tuas.
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C'était tout à fait une opération de tout mettre en place. D'énormes ponts roulants nous ont aidés avec de nombreuses amarres, nous assurant que nous étions en position idéale pour que la quille repose sur des blocs pré-positionnés et que le navire ne bascule pas lorsque l'eau est pompée.
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Presque instantanément, nous sommes inondés par des centaines de travailleurs du chantier naval. Soudeurs, tuyauteurs, électriciens et spécialistes de toutes sortes. La plupart ont des contrats de deux ans avec l'Inde. Bien que sympathiques et bons travailleurs, ils volent immédiatement tout ce que nous n’avons pas enfermé: lignes de secours, lampes de poche, chaînes, bouées de sauvetage, etc. Ils font si peu que nous ne les en blâmons pas. La chaleur est étouffante, il pleut incroyablement fort tous les après-midi et le bruit est constant et insupportable sans bouchons d'oreilles. Des centaines de projets sont en cours d'élaboration, mais l'objectif principal est de décaper / peindre la coque et d'inspecter / nettoyer l'accessoire.
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Dans le groupe de pont, nous travaillons très dur pendant les premiers jours en déchirant les écoutilles de milliers de lourdes tiges d’acier, tendeurs et cônes pour conteneurs en acier. Nous devenons des travailleurs de jour, ce qui signifie que nous travaillons normalement pendant 8 à 5 heures et que nous avons même la possibilité de prendre le week-end! Je profite de l'occasion pour voir plus de Singapour autant que possible. Cela fait du bien d'appeler un endroit chez soi pendant un moment, mais dans un chantier naval poussiéreux, tout le monde se met vite en colère. Quelques membres de l’équipage ont passé presque tout leur chèque de paie à terre en tatouages, boissons alcoolisées et femmes. Il semble y avoir un désir unanime de reprendre la mer; les marins n'étaient pas censés être à terre aussi longtemps.
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Enfin, le travail nécessaire est fait. Nous avons une nouvelle peinture brillante, un accessoire brillant, et bien que les ponts soient complètement désordonnés, ils remplissent la cale sèche avec de l’eau, ouvrent la barrière et nous nous mettons en route.
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Après plusieurs pannes de moteur et un arrêt rapide pour récupérer un chargement complet de conteneurs vides, nous sommes de retour en mer, en route pour la Chine.
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Je travaille dans le service du pont en tant que «AB» ou matelot non handicapé. Je suis sur le quart de quart: sept jours sur sept, de minuit à quatre heures et de midi à quatre heures, je suis sur le pont, que je dirige le navire ou que je sois surveillant. De plus, je fais habituellement des heures supplémentaires sur le pont de huit heures à midi, en serrant / graissant le mécanisme d'arrimage des conteneurs, en éraflant la rouille, en peignant ou en effectuant tout autre travail imprévu. Les heures supplémentaires sont celles où un marin gagne son argent, nous en prenons donc tout ce qu’ils donneront. En général, je travaille environ 12 heures par jour en mer, et au port, je peux travailler presque 24 heures directement.
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En quelques jours, la température baisse considérablement à mesure que nous nous rapprochons de la Chine. Les immenses flottes de bateaux de pêche prennent de l'ampleur et nous devons surveiller de près le clignotement incandescent de leurs bouées la nuit. Parfois, ils sont si épais que nous devons couper entre de petits bateaux de pêche et nous obtenons généralement une sorte de "FU" de la part des pêcheurs sous la forme d’un projecteur lumineux dans nos yeux sur le pont.
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Malheureusement, nos visas chinois n’étant pas arrivés à Singapour, nous ne sommes pas autorisés à débarquer à Qingdao. J'aimerais pouvoir en dire plus, mais je n'ai pas vraiment vu grand chose; une épaisse couche de smog / brouillard emplissait l'air, si bien que je pouvais à peine voir le paysage. Les débardeurs locaux avaient les joues roses et souriant, portant des chapeaux noirs à la russe avec des oreillettes.
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Nous quittons la Chine rapidement et sommes en un jour à Pusan, en Corée. Je passe la veille de Noël à errer dans les rues sinueuses du centre-ville, qui ont l’air européen. Je suis vraiment impressionné par Pusan: des gens super sympas, de la délicieuse cuisine de rue et des magasins bon marché. Noël était en route pour le Japon. Les cuisiniers nous ont fait un grand festin et ont même sorti du vin en boîte. J'ai fabriqué un arbre de Noël avec une vieille bâche verte et mon copain Charlie m'a aidé à le décorer avec des ornements en papier. Nous sommes arrivés à Yokohama la nuit suivante et j'ai couru à terre avec mon coéquipier "Rowdy". Comme d'habitude, le chauffeur de taxi nous a automatiquement conduits dans une sorte de quartier red light. Les bordels ont annoncé leurs services auprès des femmes Anime dans diverses poses avec des prix à côté.
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Le Pacifique est étonnamment moelleux. Je voulais vraiment avoir des tempêtes explosives pour pouvoir me vanter de la façon dont le Pacifique devrait être renommé El Diablo par rapport à tous les autres océans.
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