LA RIVIÈRE COLUMBIA ÉTAIT 15 PIEDS AU-DESSUS DE LA NORMALE le matin du Memorial Day, 1948. Le long de la rivière reposait Vanport, une ville de l'Oregon construite pour abriter de nouveaux dockers pendant le boom industriel de la Seconde Guerre mondiale. Avec ses 18 000 habitants à faible revenu, il s’agissait de la plus grande ville de logements sociaux du pays, avec plus de logements fédéraux que New York ou Chicago (bien que durant la guerre, ses effectifs fussent deux fois plus grands). Même si la ville a été entièrement construite dans une plaine inondable, le US Army Corps of Engineers a assuré les habitants par le biais de tracts qu'il n'y avait pas lieu de s'alarmer.
Ils avaient tord. À 16 h 17, un des talus de chemin de fer protégeant la ville s'est rompu et Vanport a été emporté ce jour-là. Il restait à peine une trace de ce qui était la première communauté afro-américaine semi-intégrée dans l'État de l'Oregon - avec 6 000 résidents noirs avant l'inondation. Des milliers sont sans abri et au moins quinze sont morts.
Destruction à la suite de l'inondation de Vanport, 1948 (via)
Hors de la poêle à frire…
Bien sûr, la possibilité de cette dévastation préoccupait peu la vieille communauté blanche de Portland, voisine - tant qu'elle n'avait pas à intégrer ou à construire de logements sociaux dans les limites de la ville. "Portland ne peut absorber qu'un minimum de nègres sans perturber la vie de la ville", a déclaré le maire de l'époque, Earl Riley, dans un article du journal The Oregonian. Le code de déontologie de l'immobilier de l'Oregon prévoyait également que les Noirs américains ne seraient autorisés à vivre que dans des zones redlignifiées moins souhaitables à l'époque, une pratique qui ne cessa pas avant 1950.
Avant les inondations, le quartier voisin d'Albina abritait une importante population immigrée, blanche et ouvrière, qui s'était organisée contre la construction de logements sociaux pour les Noirs américains dans leur communauté, ce qui avait conduit à la construction de Vanport. Après l'inondation, grâce à la ségrégation croissante des Blancs à Portland au milieu du XXe siècle et aux immeubles beaucoup plus anciens que dans d'autres quartiers, Albina est rapidement devenue la plus grande communauté noire de la ville. Cela a été suivi d'un vol blanc généralisé à partir d'Albina.
Surpeuplée par le flot de réfugiés de Vanport et délaissée par la ville, Albina a ensuite passé des décennies à lutter contre la pauvreté, la ségrégation et son identité de «quartier en ruine» - des situations aggravées par des projets de rénovation urbaine comme le nouveau The Memorial Coliseum (en 1959), et l’autoroute I-5 (au début des années 60), chacune découpant et dispersant de larges pans de la région. Les agrandissements de l'hôpital Emanuel ont également contraint de nombreux résidents à quitter leur domicile au début des années 70. À la fin des années 80, Portland était en proie à une vague de crimes et Albina était l'un des quartiers les plus durement touchés.
Aujourd'hui, grâce aux loyers moins élevés et à la proximité du centre-ville d'Albina, de nouveaux résidents jeunes et majoritairement blancs (qui, contrairement à leurs grands-parents, recherchent à la fois un environnement urbain et une diversité) envahissent rapidement et ironiquement la région.
La ségrégation raciale américaine est généralement évoquée dans le contexte des disparités économiques et civiques auxquelles sont confrontées les personnes de couleur, mais il existe de nombreux cas dans lesquels une personne de couleur vous situe également dans une région prête à être détruite (telle que Vanport). Cela est dû en grande partie à la période de rénovation urbaine de l'Amérique du milieu du XXe siècle, qui a remplacé les lois de Jim Crow en tant que méthode moins immédiatement perceptible pour forcer les individus indésirables et politiquement impuissants à se rendre dans des endroits comme Albina, puis à en sortir.
La rénovation urbaine en tant qu’outil permettant de séparer et de détruire les quartiers de couleur a été perfectionnée sous Robert Moses, le «maître d’ouvrage» de New York des années trente à soixante. En raison de son statut de superstar aux États-Unis en tant que planificateur urbain, son règne non élu sur New York a incité de nombreuses villes américaines à subir certaines des expériences les plus bizarres, laides et, dans le cas de San Francisco et de Detroit (parmi de nombreuses autres), destructrices. la modernisation dans l’histoire urbaine.
Moïse était surtout célèbre pour sa préférence pour les voitures par rapport aux transports en commun. Cela signifiait la construction d'autoroutes et de promenades dans les centres urbains afin de mieux desservir les banlieues en expansion rapide, plus riches et plus blanches (notamment le controversé Cross Bronx Expressway).
«[Moïse] a incité de nombreuses villes américaines à procéder à des travaux de modernisation parmi les plus étranges, les plus laids et les plus destructifs de l'histoire.» The Cross Bronx Expressway, ca. 1973. (via)
Il a également construit des parcs publics d'une manière qui interdisait délibérément les transports en commun, des logements sociaux interdisant aux personnes de couleur d'y vivre et des quartiers de communautés qui ne se sont pas encore complètement remis de ses politiques (y compris The Bronx). La conception américaine du «centre-ville», à savoir une friche effrayante, dépressive et toxicomane, était en partie le résultat de la politique de cet homme.
Ce que nous constatons actuellement dans des villes embourgeoisées telles que San Francisco, Chicago et Portland, est un rejet total de l'étalement suburbé de Moses, à faible densité de circulation, à trafic élevé et sans commodités. C’est vraiment une chose merveilleuse pour les résidents d’endroits comme LA, qui ont commencé à reconsidérer la nécessité d’un transport en commun efficace. Même la ville de New York, l'ancien terrain de jeu de Moses, a récupéré un certain nombre d'espaces réservés aux piétons au cours des dernières années, y compris le centre commercial autrefois notoire et désormais commercial.
Pour ce qui est de créer des infrastructures plus solides et des communautés en meilleure santé dans les centres urbains, la gentrification est en fait une bonne chose. Mais au cours de ce processus de réurbanisation, les problèmes sous-jacents de racisme systémique et de classisme signifient que la gentrification favorise les mêmes personnes qui se sont rendues dans les banlieues plus sûres il y a cinquante ans - dont la majorité sont de race blanche.
Mais les conséquences de la gentrification sont encore plus profondes
Ce que certains d’entre nous ne réalisent peut-être pas, c’est que cette incitation des citoyens à faible revenu à quitter la ville à la suite de hausses de loyer obscènes n’est pas seulement un problème moral: c’est une question de vie ou de mort. Nous l’avons vu après Katrina et Sandy et la petite tempête de neige qui a provoqué la fermeture d’Atlanta - les zones à faible densité de population ne peuvent pas gérer les catastrophes naturelles aussi efficacement que les endroits où les ressources sont proches et ce sont généralement les zones de plus en plus peuplées qui souffrent le plus de couleurs. que ce soit Vanport ou Lower 9 th Ward de la Nouvelle-Orléans.
9ème arrondissement après Katrina (via)
La gentrification n'est pas simplement un problème en raison du blanchiment culturel à Albina en Oregon, de la perturbation des services publics à San Francisco et du nombre limité de logements pour les citoyens à faible revenu à Brooklyn. Il s'agit d'un problème en raison des mêmes personnes qui ont lutté contre le pire des «quartiers déshérités».”Les jours des années 70, 80 et 90, sont maintenant obligés de se déplacer tranquillement à la périphérie de la ville pendant que la marée monte.
![DaVinci: Une Histoire Fillmore Sur La Gentrification à San Francisco [VID] - Réseau Matador](https://i.trendingcountries.com/preview/galleries/davinci-a-fillmore-story-about-gentrification-in-san-francisco-vid.webp "DaVinci: Une Histoire Fillmore Sur La Gentrification à San Francisco [VID] - Réseau Matador")
