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NEW DELHI, Inde - Traversant la circulation dans le centre de New Delhi, Bharat Singh lève les mains de son pousse-pousse à trois roues croulant - l'alternative bon marché de l'Inde à un taxi - et tousse contre son poing.
«Au moment où la soirée arrive, je tousse comme une folle et mes yeux sont rouges et brûlants», dit-il en hindi.
«Je ne peux pas m'endormir à cause des maux de tête et quand je m'endors enfin, ma toux me réveille à nouveau."
Gaunt et rheumy eyed, le vétéran de 20 ans des routes encombrées de New Delhi n'est pas seul.
Des statistiques presque quotidiennes montrent que l'air dans la capitale indienne est beaucoup plus pollué qu'à Pékin, où un tollé général a incité le gouvernement à fermer des usines et à restreindre l'utilisation des voitures. Et à New Delhi, selon une nouvelle étude, les conducteurs de pousse-pousse, les agents de la circulation et les classes inférieures qui se déplacent en bus et à vélo sont les plus touchés.
Mais le problème de New Delhi pourrait ne pas être un manque de réglementation stricte. Au lieu de cela, ses sanctions trop sévères pour polluer l'air pourraient en fait être mises en cause.
La loi de 1981 sur la lutte contre la pollution atmosphérique - la réponse de l'Inde au Clean Air Act de 1963 des États-Unis - donne aux régulateurs le pouvoir d'interdire les combustibles sales, de couper l'eau et l'électricité aux usines et d'engager des poursuites pénales contre les contrevenants. Mais aucune disposition ne leur permet d'imposer des amendes. Les mesures sévères à la disposition des régulateurs sont considérées comme des «options nucléaires» et sont rarement utilisées.
«De toute évidence, la responsabilité pénale ne fonctionne pas», déclare Shibani Ghosh, avocat spécialiste de l'environnement au Centre for Policy Research, basé à New Delhi, un groupe de réflexion indépendant.
«Nous avons certainement besoin de sanctions pénales pour les violations plus flagrantes de la loi. Mais les sanctions pénales entraînent également un fardeau de preuve plus lourd, car les accusations doivent être prouvées hors de tout doute raisonnable. »
Sans aucun doute, les résultats sont désastreux.
En mai de l'année dernière, une étude de l'Organisation mondiale de la santé a révélé que Delhi était la pire pollution de l'air au monde, basée sur la quantité de particules flottantes - les particules microscopiques ultrafines qui causent les plus grands dommages aux poumons - dans l'air de la ville. La capitale indienne était en moyenne de 153 microgrammes par mètre cube en 2013, contre environ 90 à Beijing.
À titre de référence, la norme américaine relative à la qualité de l'air ambiant est de 12 microgrammes par mètre cube.
Pour les conducteurs de pousse-pousse comme Singh, vivre à Delhi signifie passer de 12 à 16 heures par jour à inhaler de la poussière de brique microscopique et d'autres polluants dangereux, tels que le plomb et l'arsenic provenant des gaz d'échappement des moteurs diesel.
Pire encore, tout en menant une étude en temps réel de la qualité de l’air sur les routes, les plates-formes de bus et les stations de métro de la ville, le Centre pour la science et l’environnement a constaté que les niveaux dans les zones à forte circulation étaient régulièrement de deux à quatre fois supérieurs à la moyenne rapportée par le Comité de contrôle de la pollution de Delhi. Dans un coin encombré pendant les heures de pointe, les niveaux de flottant en particulier dépassaient 1 000 microgrammes par mètre cube.
Le problème de pollution de Delhi est le plus infâme, mais il n’est en aucun cas unique dans le pays. L’Inde comptait 11 des 20 villes les plus pauvres de l’étude de l’OMS - avec des conséquences mortelles.
En 2010, une étude mondiale sur la charge de morbidité a estimé à 627 000 le nombre d'Indiens décédés prématurément à cause de la pollution de l'air extérieur (la variété intérieure étant un fléau séparé), et les experts craignent que ce nombre puisse doubler ou tripler d'ici 2030.
Avec des statistiques comme celles-là, l’impulsion est de traiter les pollueurs avec sévérité. Mais, selon des recherches effectuées par des économistes de l'Université de Chicago, de Harvard et de Yale, il pourrait être plus efficace de permettre aux auteurs d'infractions de payer leurs ennuis, plutôt que d'imposer une peine de prison.
«Les sanctions pénales sont très coûteuses à appliquer», a déclaré Anant Sudarshan, l'un des auteurs de l'étude et chef de la division indienne de l'Energy Policy Institute de l'Université de Chicago à Chicago.
«Vous devez classer une cause et gagner cette cause, et cela peut durer des années. Et [les sanctions pénales] peuvent être trop sévères pour des infractions mineures."
Le problème, c’est que si l’Inde impose des normes onéreuses de contrôle de la pollution au secteur industriel, elle n’applique pas ces normes car ses autorités de réglementation ne peuvent pas ne pas disposer de l’expertise juridique - ou de l’endurance - pour envoyer les contrevenants en prison, ont écrit les collègues de Sudarshan, Michael Greenstone et Rohini Pande. un éditorial récent pour le New York Times.
L'Inde devrait plutôt suivre la méthode utilisée par le gouvernement américain pour lutter contre les pluies acides dans les années 1980. Les États-Unis ont mis en place un système de «plafonnement et d'échange» qui crée des incitations financières pour que l'industrie assainisse sa loi, notamment des amendes sévères pour le dépassement des normes.
En plus de rendre les régulateurs moins réticents à pénaliser les contrevenants en leur donnant des balles plus petites, un tel système rendrait également les entreprises moins enclines à contourner les règles, a déclaré Sudarshan. À présent, les régulateurs établissent une norme de pollution et chaque usine doit la respecter. Il s'agit de la même norme pour un producteur de fer spongieux dépensant 20 millions de dollars et un fabricant de vêtements dépensant 20 000 $. En revanche, le plafonnement et l’échange laisseraient aux entreprises pour lesquelles réduire la pollution est prohibitive l’achat de crédits auprès d’entreprises d’autres industries.
«Si vous fixez des limites pour chaque plante individuellement, ces limites peuvent souvent être trop chères pour certaines plantes et trop indulgentes pour d'autres», a déclaré Sudarshan. "Donc, le commandement et le contrôle ont tendance à imposer des coûts trop élevés, ce qui les rend plus susceptibles d'être violés."
Cela dit, dans d'autres domaines, tels que la surveillance de la circulation, les régulateurs indiens considèrent les amendes comme une opportunité d'empocher 10% en échange de détourner le regard. Il n’est donc pas difficile de comprendre le scepticisme du conducteur de pousse-pousse moyen.
"Je ne pense pas que rien puisse améliorer la situation", a déclaré Singh.
Même le métro tant vanté de Delhi n'a pas fait une brèche, a-t-il soutenu. Les nouvelles stations en service dans toute la ville, a-t-il déclaré, semblent avoir plus que compensé toute réduction du nombre de navetteurs se déplaçant en voiture avec une augmentation de la poussière de construction et des embouteillages.
«Vous restez assis dans l'embouteillage à respirer le poison», a-t-il déclaré.
