Récit
Sur les pentes des sept collines qui entourent la ville de Medellín en Colombie, la vie est plutôt belle. Les enfants jouent dans les rues. Les retraités se détendre dans les parcs. Des ouvriers se bousculent devant les tripes des marchands ambulants - des pancakes au maïs garnis de fromage, d'avocat et plus encore. Lorsque j'ai visité la «Ville du printemps éternel» en 2014, nommée pour ses températures clémentes toute l'année, j'ai trouvé ses quartiers résidentiels escarpés remplis d'espaces pour l'art et le théâtre, des parcs verdoyants, des écoles et des bibliothèques publiques.
Cela n'a pas été très long. Dans les années 1980 et 1990, Medellín était la ville la plus dangereuse du monde. Une guerre urbaine impliquant plusieurs cartels de la drogue, y compris le cartel de Medellín dirigé par Pablo Escobar, a fait passer le taux d'homicides dans la ville à plus de 800 pour 100 000 habitants en 1993. Dans des quartiers comme Santo Domingo, qui ont été construits en grande partie par des réfugiés de la campagne était un fait quotidien - et les policiers qui ont tenté d’intervenir ont payé de leur vie.
Mais aujourd'hui, le taux d'homicides dans la ville est d'environ 20 pour 100 000, ce qui est nettement inférieur à celui de villes comme La Nouvelle-Orléans et Saint-Louis. Selon l'indice de qualité de vie de Numbeo, qui prend en compte des facteurs tels que l'espérance de vie, le taux de criminalité, le pouvoir d'achat, les soins de santé, etc., la ville se situe aux côtés de New York, Turin et Doha. Qu'est ce qui a changé?
La réponse glisse silencieusement au-dessus de la tête. En 2004, le maire de la ville de l'époque, Sergio Fajardo, avait coupé le ruban pour un projet qui devait paraître ridicule à l'époque: un téléphérique reliant Saint-Domingue à la ligne de métro qui serpente au centre de la ville. Quelle utilisation était une remontée mécanique dans un endroit où la température n'a jamais chuté en dessous de 8 ° C (46 ° F)?
Photo: Duncan Geere
Le système de téléphérique de Medellín.
Mais les politiciens locaux ont fait valoir que l’idée avait beaucoup de sens. Les pentes abruptes de la vallée de Medellín rendent impossible le transit ferroviaire traditionnel. Les bus sont bloqués dans les embouteillages perpétuels de la ville, ce qui entraîne un trajet aller-retour vers le centre-ville qui prend au moins deux heures - l'aller et le retour. Selon un nombre croissant de supporters, un téléphérique permettrait à la population de Saint-Domingue de survoler les quartiers denses et irréguliers situés au-dessous et d'atteindre ses destinations en quelques minutes et non pas en quelques heures. Cela les laisserait devenir une vraie partie de la ville.
«J'ai grandi avec une idée de la peur, du danger, de l'exclusion de ces zones», explique Pablo Alvarez Correa, un habitant de Medellín qui propose des visites guidées gratuites de la ville, décrivant son premier tour en téléphérique. «J'ai décidé d'y aller quand un ami est venu me rendre visite de l'étranger. C'était absolument incroyable. C'était très intéressant de pouvoir voir l'état de développement de ces régions; pour comprendre que beaucoup de choses s'étaient améliorées pour eux."
Ces améliorations ont été quantifiées dans un document de recherche publié en 2012 dans l'American Journal of Epidemiology. Une équipe de chercheurs américains et colombiens a comparé la violence dans les quartiers urbains qui avaient accès au nouveau téléphérique avec des zones similaires à celles qui existaient auparavant, à la fois avant et après sa construction. «La baisse du taux d'homicides était 66% plus forte dans les quartiers [de téléphérique] que dans les quartiers de contrôle», ont-ils écrit, «et le nombre de violences signalées par les résidents a diminué de 75% de plus dans les quartiers [de téléphérique]. Ces résultats montrent que les interventions sur les infrastructures physiques du quartier peuvent réduire la violence."
Photo: Gwen Cash
La rénovation urbaine s’est concentrée autour des stations de téléphérique de Medellín.
Correa admet que ces zones sont beaucoup plus sûres qu'elles ne l’étaient auparavant, notant que le projet de téléphérique marquait le début d’investissements plus importants dans ces zones de la ville jusque-là négligées. «Le téléphérique a amené la bibliothèque, puis à côté de la bibliothèque, ils ont construit un petit parc, puis un centre d’entreprenariat où ils permettent aux habitants de la communauté d’avoir accès au crédit ou de se faire conseiller pour quelque idée qu’ils avaient, il explique.
“Puis, parce que le tourisme a commencé, quelqu'un a dit:“Peut-être pourrions-nous commencer à vendre de la nourriture de rue dans ces zones fréquentées par les touristes.” Il ne s'agit pas uniquement du téléphérique, mais de l'utiliser comme excuse ou dans le cadre d'un programme pour proposer de nombreux autres services."
Aujourd'hui, le système de téléphérique de la ville a été considérablement étendu. La ligne K, la ligne d'origine qui reliait le métro aux quartiers d'Acevedo, d'Andalousie, de Popular et de Saint-Domingue, a été rejoint par la ligne J en 2008 et la ligne H en décembre 2016. Une ligne plus touristique a été ouverte en 2010.
«Auparavant, les zones avec le téléphérique étaient extrêmement dangereuses et elles sont devenues le joyau de la couronne de Medellín», déclare Correa. «Maintenant, ils sont très fiers, car c’est là que les gens viennent rendre visite.»
Personne ne sait qui a inventé le premier système de transit par câble. Ses origines sont perdues dans la nuit des temps et la technologie a presque certainement été développée indépendamment dans plusieurs endroits pour résoudre les problèmes locaux. Les premiers enregistrements de personnes transportées par des systèmes tirés par câble remontent à un dessin au pinceau d'un téléphérique (en bas au centre) dans le sud de la Chine en 250 av.
Faire des recherches sur le sujet peut être difficile, principalement parce qu'il y a apparemment des centaines de façons différentes de faire référence à de légères variations sur le même principe de base. Si vous passez 10 minutes à étudier le sujet, vous entendrez parler de gondoles, de téléphériques, de téléphériques, de téléphériques, de funiculaires, de funitels, d'ascenseurs inclinés, etc.
Photo: Klaus Hoffman
Illustrations historiques de systèmes de transport par téléphérique.
«C’est en fait l’un des problèmes fondamentaux de la technologie en matière de recherche», déclare Steven Dale, consultant en urbanisme, fondateur de la ressource en téléphérique en ligne The Gondola Project, qui a consacré sa carrière à ce sujet. "Le terme générique que nous utilisons collectivement pour toutes les technologies est" systèmes de transit à câble ": tout système supporté et propulsé par un câble", ajoute-t-il.
«Il y a probablement environ une douzaine de sous-branches différentes, et il s’agit de choses comme un tramway aérien, une secousse, une impulsion, un câble mono ou un bi-câble. Le mot gondole est spécifique à la cabine, mais il est devenu une sorte de mot fourre-tout à utiliser pour le système dans son ensemble, en particulier en Amérique du Nord. Le téléphérique est un autre terme fourre-tout. Techniquement, il fait référence à un type très spécifique de système de transit par câble, mais il est tellement utilisé que nous avons cessé de le faire il y a quelques années. Nous avons réalisé que c'était une bataille inutile à combattre."
Les téléphériques (auxquels je m'efforcerai de rester pendant toute la durée de cet article) sont très efficaces pour résoudre un problème spécifique mais de plus en plus courant, à savoir le transport de marchandises ou de personnes à travers des obstacles topographiques. «Rappelez-vous que topographique ne signifie pas seulement naturel, cela signifie aussi que l'homme a été fabriqué», déclare Dale. «Nous voyons toutes sortes de problèmes lorsqu'il existe une autoroute à 12 voies entre les points A et B, un parc industriel ou une topographie artificielle qui crée un obstacle à l'accès.»
C'est exactement le problème auquel un évêque croate du nom de Fausto Veranzio a été confronté en 1616. L'un des premiers urbanistes, le pape l'avait appelé en Italie pour l'aider à faire face aux fréquentes inondations du Tibre, qu'il avait résolues grâce à un ingénieux système de régulation de l'eau. En Italie, Veranzio a écrit et publié un livre intitulé Machinae Novae, qui décrit 56 inventions, machines, dispositifs et concepts techniques différents.
Photo: Croatianhistory.net
Images de 'Machinae Novae' de Fausto Veranzio, '1616.
Inspiré des dessins de Léonard de Vinci un siècle plus tôt, ses inventions comprenaient plusieurs types de moulins, une horloge universelle, des éoliennes, un parachute, des ponts suspendus et, ce qui est plus intéressant pour nous ici, une nacelle élévatrice qui traversait la rivière à plusieurs reprises. des cordes. Les dessins lui ont valu une réputation mondiale et sont si populaires qu'ils ont même été réimprimés en chinois quelques années plus tard.
Peu de temps après, en 1644, un ingénieur néerlandais, Adam Wybe, fut chargé de déterminer comment déplacer de grandes quantités de terre sur la rivière Motława à Gdańsk, en Pologne, afin de construire des fortifications défensives. Sa solution consistait à construire le premier téléphérique moderne au monde.
Photo: Wikimedia Commons
Gravure du convoyeur à câble d'Adam Wybe à Dantzig, par Willem Hondius.
La machine était soutenue par sept pylônes en bois, d’une longueur de 200 pieds, inspirés des remontées mécaniques existantes. Mais Wybe a néanmoins enregistré quelques premières importantes. Il fut le premier à utiliser un câble bouclé (par opposition à une corde), le premier à placer plusieurs véhicules sur le même câble (120 paniers en osier pouvant être déchargés automatiquement) et le premier à créer un système en mouvement constant. (conduite par une équipe de chevaux).
La révolution industrielle a vu la prolifération généralisée du chemin de fer, suivie de près par les automobiles, mais la période qui a suivi la Seconde Guerre mondiale a été une seconde renaissance de la technologie du téléphérique. Les pénuries de carburant, de caoutchouc, d’acier et de béton ont rendu les transports routiers et ferroviaires difficiles, en particulier en Europe, mais les téléphériques ne nécessitaient que très peu de matériaux de construction et étaient considérés comme peu coûteux, efficaces et fiables.
Les vestiges les plus impressionnants de cette époque se trouvent encore dans les denses forêts de pins du nord de la Suède. En 1942, un groupe de 1 500 hommes fut embauché pour dégager un chemin menant à un téléphérique qui acheminerait du minerai d’une mine de Kristineberg à Boliden, où il pourrait être traité. Les conceptions étaient basées sur un téléphérique de 42 km construit il y a un an dans le centre du pays, mais cette fois, le matériel voyagerait beaucoup plus loin - 96 km. Cela en fait le plus long jamais construit, même aujourd'hui.
La construction a été rapide et la première gondole à minerai a été envoyée le 14 avril 1943 dans le câble, soit plus de quatre mois avant la date prévue. Le système, appelé Norsjö Ropeway, a fonctionné pendant 43 ans avant sa fermeture en 1986, lorsque les camions lourds sont finalement devenus un moyen plus économique de transporter le minerai. Aujourd’hui, il ne reste plus que 13 kilomètres parcourus, convertis en transport de voyageurs en tant qu’attraction touristique.
Ce n’est pas seulement en Europe que les remontées mécaniques se sont révélées populaires. En 1954, une société franco-américaine a commencé à extraire du manganèse au Gabon, mais la voie de transport fiable la plus proche - la voie ferrée Congo-Océan - se trouvait à plus de 250 km, sur un terrain accidenté.
George Perrineau, un ingénieur, avait pour tâche de construire un lien de transport entre les deux et il a choisi de construire un système de téléphérique - le téléphérique COMILOG. La route reliait la mine de Moanda à une ville appelée Mbinda, où une nouvelle branche de la voie ferrée a été construite pour relier les voies existantes et acheminer le métal vers les ports de la République du Congo. Composé de 10 sections, le téléphérique était équipé de seaux d'une tonne pouvant transporter du manganèse 24 heures par jour. Il a fonctionné jusqu'en 1986, lorsque le gouvernement gabonais, cherchant à expédier le métal par ses propres ports, a acheminé un nouveau chemin de fer vers la mine.
La capacité des systèmes de téléphérique à se connecter facilement aux infrastructures de transport existantes, comme le montre l'exemple du téléphérique COMILOG, est l'une des principales raisons de leur troisième renaissance moderne - cette fois en tant que transport en commun.
«Imaginez une ville théorique où votre maison est à un kilomètre et demi de la station de métro la plus proche», déclare Dale. «Servir ce dernier kilomètre est incroyablement inefficace. Nous avons des problèmes de financement [des transports en commun] parce que nous devons amener les gens dans les métros, les métros, à travers ce problème du dernier kilomètre. C’est là que nos inefficiences se développent le plus souvent - parce que nous utilisons des technologies inefficaces telles que les autobus et les tramways. »
Mais les remontées mécaniques, dit Dale, sont idéales pour résoudre ce problème - en particulier lorsque vous prenez en compte la topographie. «Ils peuvent fournir un service à très haute fréquence - moins d'une minute d'attente - à un coût très comparable à celui des bus et des tramways. Dans un problème du premier au dernier kilomètre, ils sont beaux - agissant essentiellement comme des systèmes d'alimentation."
Il ajoute: «Avec un téléphérique, il n'y a pratiquement aucun coût supplémentaire lié à l'augmentation de la capacité et à la réduction des temps d'attente. Avec un système de tramway ou de bus, le coût différentiel est important - pour augmenter la capacité ou réduire les temps d'attente, vous devez acheter / exploiter davantage de bus / tramways, puis les équiper."
À Medellín, ce facteur a véritablement contribué au succès du projet: le système de téléphérique y est totalement intégré au réseau de métro. Les usagers peuvent donc utiliser un seul ticket pour les deux. «Tout est dans une zone», dit Correa, «ce qui signifie que quelqu'un qui vit dans les quartiers les plus pauvres peut atteindre les zones industrielles en payant moins d'un dollar. Le métro a commencé à combler le fossé en termes économiques. Le prix baisse parce qu'ils ne sont plus obligés de prendre deux bus. »
Photo: Andrew Shiva
Une partie du téléphérique de transport du charbon, aujourd'hui disparu, entre Adventdalen et Longyearbyen en Norvège.
Ce succès a été noté dans le monde entier. Des pays du monde entier s'empressent maintenant de construire des systèmes de télécabines de la même manière qu'ils se précipitaient pour construire des monorails il y a quelques décennies. Le succès du projet Medellín a incité son voisin local, Caracas, à construire son propre téléphérique de transport en commun, ainsi que d'autres projets au Brésil, en Bolivie, au Chili, au Pérou et à Bogotá, la capitale de la Colombie.
En Iran, le système de télécabines de Tochal relie les amateurs de sports d’hiver de la ville de Téhéran à l’énorme complexe de ski de Tochal. En Arménie, le téléphérique des Ailes du Tatev permet aux touristes religieux de se rendre au monastère de Tatev toute l'année. La ville de Mexico a proposé un téléphérique, tout comme Haïti, le Vietnam, Lagos, Mombasa et de nombreux autres endroits. La liste des propositions actuelles suivies par le projet Gondola est énorme.
«Il y a beaucoup de propositions», dit Dale. «La majorité ne dépassera probablement pas le stade de la proposition. Cela n’annule pas la validité de la technologie.
Même lorsqu'ils sont construits, tous les projets de téléphériques modernes ne réussissent pas. À Londres, en juillet 2010, les autorités de transport de la ville ont annoncé les plans du premier téléphérique urbain du Royaume-Uni. Appelée Emirates Air Line, la proposition visait un téléphérique financé par des fonds privés pour les piétons et les cyclistes entre la péninsule de Greenwich et les Royal Docks.
Les autorisations de planification ont été accordées et la construction a commencé, mais le coût du projet - fixé à l'origine à 25 millions £ (31, 25 millions $) - a rapidement dépassé 60 millions £, ce qui en fait le système de câble le plus cher jamais construit. «En tant que personne connaissant un peu les systèmes de transit par câble, disons-le-moi sans détour», écrivait Dale à l'époque. «Il n'y a absolument aucune raison pour que ce projet coûte aux contribuables londoniens environ 100 millions de dollars. Pas une seule bonne raison.
Le téléphérique Emirates Air Line, du nom de son sponsor, a été inauguré le 28 juin 2012, un mois avant le début des Jeux olympiques de Londres en 2012. Au total, 34 voitures fonctionnent simultanément, avec une capacité maximale de 10 passagers chacune. Le système, bien que figurant sur la carte du métro, n’est pas intégré au reste du réseau de transport de Londres. Les passagers doivent acheter un billet supplémentaire, au prix de 3, 50 £, pour l'utiliser.
Alors que le téléphérique était immédiatement populaire parmi les touristes qui visitaient la ville pour les Jeux olympiques, son utilisation a rapidement baissé une fois les Jeux terminés. En novembre 2012, le nombre de passagers est tombé à moins de 10% de la capacité. Pour chaque tranche de 10 000 déplacements, un seul a été effectué par un navetteur régulier. Aujourd'hui, ces statistiques ont été légèrement améliorées par des vols de nuit spéciaux axés sur le tourisme (qui servent de l'alcool), mais ils ne sont guère meilleurs. Le projet a commencé à susciter de vives critiques, principalement sur le financement et la localisation des contribuables.
Photo: Nick Cooper
Les tours du téléphérique Emirates Air Line, de la rive nord de la Tamise.
En 2015, le commissaire aux Transports de Londres, Mike Brown, a déclaré qu'il s'attendait à ce que la demande pour le téléphérique augmente à mesure que les zones desservies se développent (certains contestent cela). Il a également noté que le service avait accumulé un excédent d’exploitation d’un million de livres [1, 25 million de dollars]. Mais la réputation du téléphérique chez les Londoniens est très mauvaise (elle porte le surnom péjoratif «dangleway») et il est peu probable que cela change de si tôt.
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- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 mars 2016
Dale choisit la structure tarifaire et la manière dont le système a été vendu aux Londoniens comme l'une des principales raisons pour lesquelles l'Emirates Air Line est impopulaire, bien qu'il insiste sur le fait que ce n'est pas un échec à ses yeux. «Votre récit autour du système est essentiel», dit-il. «Comprendre ce que vous essayez de faire. Vous vendez ceci pour les touristes? Est-ce que vous vendez ceci pour les locaux? Est-ce une approche hybride où il y a une combinaison des deux?"
Il ajoute: «Votre structure tarifaire est liée à ce récit, car c'est votre structure tarifaire qui détermine ce qui permet de gagner de l'argent ou non. Vous devez donc vous assurer de trouver la bonne solution, et cela est lié à votre récit. Ce sont deux données démographiques complètement différentes. Et si vous ne fixez pas les prix sur ces marchés différemment, vous laissez de l'argent sur la table et vous aliénez vos habitants. »
Nick Chu a écrit sur le blog du projet Gondola en janvier 2016: «Emirates Air Line est une étude de cas fascinante qui offre de nombreuses leçons importantes sur la manière dont les villes devraient et ne devraient pas mettre en œuvre des téléphériques urbains et des infrastructures publiques. Il serait sage d’attirer l’attention et de tirer profit des succès et des échecs de toutes les télécabines en herbe. »
Le reste de l'Europe s'intéresse sans doute à l'expérience de Londres avec Emirates Air Line. En 2021, Paris espère devenir l'une des premières villes européennes à mettre en place un système de téléphérique moderne destiné aux navetteurs. Il ne s'agit pas d'une attraction touristique ni d'une réplique des liens de transport en commun existants. Au lieu de cela, il relie l'extrémité d'une ligne de métro à des banlieues plus éloignées séparées par une autoroute et une crête abrupte - exactement le genre de problème pour lequel les téléphériques sont performants. Il est envisagé dans le contexte d'un effort plus large et à long terme visant à résoudre les problèmes de transport dans la banlieue parisienne.
Mais Paris n'est pas la seule: la ville de Göteborg, dans le sud de la Suède, envisage également de construire un téléphérique de banlieue le long de la rivière Göta älv pour marquer le 400e anniversaire de la ville. Le responsable du projet est Per Bergström Jonsson et, lorsque je le rencontre dans les bureaux de l'autorité de la circulation de la ville par une froide matinée de janvier, il est étonnamment franc. «Quand je l’ai eu pour la première fois sur ma table, je me suis dit:« Quel genre d’idée folle, c’est ça? », Dit-il.
Ce n'est pas le premier téléphérique de la ville. En 1923, une ligne fut construite entre la place Götaplatsen et le parc d'attractions de Liseberg pour marquer le 300e anniversaire de la fondation de la ville. Un siècle plus tard, la technologie est de retour. «Nous avons eu l'idée des Gothenburgers», dit Jonsson. «Mais nous avons commencé à comprendre que la technologie des téléphériques présente de grands avantages si vous les comparez aux lignes de tramway, de bus ou à d'autres technologies de transport public.»
Photo: Musée municipal de Göteborg
Le téléphérique de 1923 à Göteborg.
Le nouveau téléphérique de la ville desservira la place Järntorget, le campus et le parc scientifique Lindholmen, puis traversera le fleuve, puis rejoindra Wieselgrensplatsen où il rejoindra l'une des lignes de tramway qui partent du centre-ville. L'objectif est de créer un raccourci que les gens peuvent utiliser pour passer d'une ligne à l'autre du tram sans avoir à aller jusqu'au centre.
«Deux millions et demi de personnes sont au moins ce que nous sommes tout à fait sûrs d'utiliser le téléphérique comme raccourci dans le système de transport en commun», déclare Jonsson. «Ils utilisent déjà le système de transit et gagneront à l’utiliser comme raccourci. En plus de cela, nous aurons des touristes, nous aurons de nouveaux voyageurs, et nous aurons des piétons ou des cyclistes qui utiliseront les transports en commun à cause du téléphérique ».
Une inconnue intéressante est le pourcentage d'utilisateurs qui auront peur des hauteurs. «Cela devrait être entre 8 et 12%, mais nous ne le savons pas vraiment», dit Jonsson, avouant un peu penaud qu'il est membre de ce groupe.
«Mais vous avez dû être sur beaucoup de téléphériques», dis-je.
«Je suis allé dans certains, et certains d'entre eux sont assez effrayants», il répond.
En Suède, la construction d’un nouveau système de transport en commun est une coopération entre la municipalité, la région et souvent aussi l’État. La culture décisionnelle basée sur le consensus du pays signifie que les choses ont tendance à prendre un peu plus de temps que dans d'autres pays. L'approbation finale - le «point de non retour», comme l'appelle Jonsson, arrivera à la mi-2018. «Après cela, nous commencerons à construire», dit-il.
Pendant que les politiciens délibèrent, son bureau est en train de sécuriser les différents permis de construire nécessaires à la construction - ce n’est pas une tâche simple. Le bas des téléphériques devra se situer à au moins 45 mètres au-dessus de la surface de la rivière pour que les bateaux puissent passer en dessous. Sur la terre ferme, ils doivent passer à 30 mètres au-dessus des bâtiments. «En fait, c'est une restriction de tir», déclare Jonsson. "Si vous avez un feu dans le bâtiment, afin que les câbles ne fondent pas du feu."
Jusqu'à présent, le public est favorable à cette idée. «Environ 75% des habitants de Göteborg aiment l’idée de voyager avec des téléphériques. Près de 70% d'entre eux aiment l'idée d'un téléphérique à l'extérieur de leur maison. C'est remarquablement élevé, jusqu'à présent », dit Jonsson. «La manière générale de voir le projet de téléphérique est un peu trop gaie, je pense», ajoute-t-il stoïquement.
Pour prévenir les plaintes, son bureau demande activement aux citoyens leurs inquiétudes - afin de pouvoir les résoudre lors de la phase de planification, avant le début des travaux de construction. Les principales craintes sont la vie privée, dit Jonsson, et la sécurité des passagers. «C'est un système sans conducteur. Nous aurons du monde sur les quais, dans les gares, mais pas dans les gondoles, et le trajet dure quatre minutes. Les choses pourraient arriver pendant ces quatre minutes. Je pense que si nous ne résolvons pas cela d'une manière acceptée par les Göteborg, nous ne le construirons pas."
Photo: Duncan Geere
Gondola conçoit dans le bureau de Per Bergström Jonsson.
Parmi les premières idées pour résoudre le problème de la sécurité des passagers figurent une fréquence élevée de gondoles («Si vous êtes mal à l'aise avec les personnes avec lesquelles vous allez embarquer, vous pouvez attendre», déclare Jonsson), des caméras de surveillance, un système de communication, cabine toutes les demi-heures, et même la possibilité de réserver des gondoles individuelles à des heures de faible trafic.
Jonsson tient également à souligner que le système de Göteborg sera intégré au réseau de tramway de la ville - contrairement à l'Emirates Air Line à Londres, qu'il décrit comme "mal planifiée". Le nombre de passagers sera fortement orienté vers les habitants, qui seront plus nombreux que les touristes. au moins 10 contre un, mais Jonsson affirme que les chiffres définitifs seront fortement dépendants de la proximité des terminaux de téléphérique aux arrêts de tram. «Si nous obtenons une minute et demie de marche, ce seront 5 000 [personnes par jour]», dit-il. "Si nous avons 30 secondes de marche, ce sera 13 000".
Le plus impressionnant de tous, cependant, est la technologie qui entrera dans le système de téléphérique lui-même. Le projet de Göteborg reposera sur trois câbles: deux pour l’appui et un pour le tirage. Cela permet de séparer les tours de près d'un demi-kilomètre et d'assurer une stabilité exceptionnelle du vent. La circulation sur les ponts de la ville est limitée à une vitesse du vent de 22 km / h, mais le téléphérique de Göteborg devrait pouvoir fonctionner en toute sécurité à une vitesse maximale de 27 km / s.
«Le système londonien, qui est monocable, s’arrête à 14 mètres par seconde. Il y a environ 30 jours de baisse par an en raison du vent, ce qui n'est pas acceptable pour nous », déclare Jonsson. Je demande combien seraient acceptables. «Un», dit-il. «Peut-être une moitié, une tous les deux ans. Le téléphérique ne sera pas le premier système à être arrêté par mauvais temps, ce seront les bus et les ferries. »
Le système devrait ouvrir ses portes le 4 juin 2021 et, en cas de succès, plusieurs lignes suivront le même principe de création de raccourcis dans le réseau de transport en commun existant. «Nous aurons le premier en service pendant un an et demi, deux ans, pour voir si c'est une bonne idée», déclare Jonsson. "Si cela s'avère être un moyen de transport populaire, nous commencerons à construire le prochain quatre ans plus tard."
Tout en relatant cette histoire, il y avait une ville qui revenait sans cesse - La Paz. La capitale bolivienne possède le réseau de téléphériques le plus étendu au monde, nommé Mi Teleférico, qui s'étend sur près de 11 km à travers la ville, et 30 km supplémentaires sont en construction. Les voitures partent toutes les 12 secondes et peuvent accueillir 10 passagers chacune, ce qui donne une capacité maximale de 6 000 passagers par heure - un véritable «métro dans le ciel».
«Cela construit l'épine dorsale du réseau de transport en commun de la ville avec des câbles, et cela n'a jamais été fait auparavant», déclare Dale. «Lorsque je vous ai déjà dit qu'ils conviennent parfaitement aux problèmes du premier kilomètre et qu'ils alimentent un système à plus grande capacité, La Paz conteste vraiment cette idée et dit:« Attendez un instant, pourquoi ne pas utiliser ce comme notre coffre, comme notre principale forme de transport en commun '- ce qui est totalement unique."
Ekkehard Assman est le responsable marketing de Dopplmayr, une société autrichienne spécialisée dans la fabrication de téléphériques. À ce jour, la société a construit plus de 14 700 installations dans 90 pays différents, y compris le système de La Paz. «C’est plus ou moins le premier réseau de téléphérique réel dans une ville», dit-il. «Trois lignes fonctionnent déjà et ont déjà transporté plus de 60 à 70 millions de personnes depuis leur mise en service en 2014. En outre, nous sommes en train de construire six autres lignes et j'ai entendu dire il y a quelques jours pas encore signé, ces contrats - mais le président Morales a déjà parlé de deux lignes supplémentaires."
Mi Teleférico regroupe les meilleures pratiques du monde entier. Les prix sont très bas - environ 35 cents pour un billet -, tandis que l'utilisation est presque entièrement locale. "Il n'y a pas beaucoup de choses touristiques qui se passent là-bas", dit Assman. "C'est plus ou moins pur le transport urbain."
Photo: Gwen Kash
Mi Teleférico à La Paz.
Alors que le système a ouvert ses portes en 2014 en raison de l'engouement croissant pour les téléphériques, la topographie de la ville est synonyme d'une histoire beaucoup plus longue que celle d'autres projets. Dans les années 1970, une équipe du conseiller municipal Mario Mercado Vaca Guzmán avait planifié un itinéraire entre les quartiers de La Ceja et de La Florida. En 1990, une étude de faisabilité pour un itinéraire similaire a été réalisée, mais elle a finalement été rejetée pour les tarifs élevés et la faible capacité en passagers. En 1993, la candidate à la mairie, Mónica Medina, a inclus le transit aérien comme promesse de campagne, en promettant un système de lignes de téléphérique interconnectées.
L'idée a fait son chemin pendant encore deux décennies jusqu'en juillet 2012, lorsque le président bolivien, Evo Morales, a réuni les maires de La Paz et d'El Alto et le gouverneur du département de La Paz pour les convaincre de concrétiser leurs objectifs. Les fonds ont été fournis par le Trésor national du pays et la Banque centrale de Bolivie. Les portes des cabines ont été ouvertes au public le 30 mai 2014.
Comme à Medellín, les effets positifs sur la mobilité sociale ont été énormes - le téléphérique relie La Paz à El Alto, une zone plus pauvre avec une population majoritairement autochtone. Les déplacements entre les deux zones ont toujours été difficiles en raison d'une différence d'altitude de 1 300 pieds [400 mètres], mais le système de téléphérique a brisé les barrières physiques entre les deux populations radicalement différentes - et peut-être même quelques unes de celles psychologiques., aussi.
En tant que technologie, les téléphériques ont beaucoup de facteurs en leur faveur. Ils franchissent des terrains difficiles. Ils amènent efficacement les gens vers et depuis les plus grands systèmes de transport en commun. Leur construction et leur maintenance sont peu coûteuses et les dernières conceptions sont sûres même dans des conditions météorologiques extrêmes. Ils sont modulaires, silencieux, propres et fonctionnent à l'électricité plutôt que sur des combustibles polluants.
Il est également clair que la technologie doit permettre d’apporter des changements importants et positifs dans les villes du monde. Ce n'est pas aussi simple que de cogner un téléphérique et l'inégalité disparaît. «En Amérique latine, nous avons appris que vous ne pouvez pas copier et coller des modèles et vous attendre à ce qu'ils fonctionnent parfaitement», explique Correa. Mais si elles sont bien intégrées aux réseaux de transport en commun existants, vendues correctement aux locaux et à des prix adaptés, elles peuvent générer d’énormes avantages, tant pour les communautés mal desservies que pour les villes dans leur ensemble.
Mais l’aspect le plus intéressant de cette technologie est peut-être la réaction qu’elle génère chez les gens. Lorsqu'ils sont confrontés pour la première fois à l'idée de téléphériques comme moyen de transport en commun, certaines personnes réagissent avec horreur ou peur, d'autres avec gaieté ou enthousiasme. «Je pense que c'est juste… quelle est la phrase? Éclair dans une bouteille, une tempête parfaite, quelque chose comme ça », dit Dale.
En tant que consultant en téléphérique, il parle beaucoup aux urbanistes à qui on a demandé de partir à la recherche du sujet. «Je serai honnête: la première chose que la moitié de nos clients nous disent lorsque nous répondons au téléphone est la suivante:« Est-ce la plus stupide idée que j'ai jamais eue? Vous pouvez l'entendre dans leur voix, vous pouvez entendre la peur », explique-t-il. "Parce qu'ils savent que s'ils se trompent, ils vont être embauchés au travail, ils vont être humiliés, les gens vont se moquer d'eux et de tout ça."
La meilleure partie du travail, dit Dale, consiste à regarder les gens venir à l'idée. «En toute honnêteté, je suis ravi de pouvoir emmener les gens d'un lieu de penser:" C'est l'idée la plus ridicule du monde "et un lieu où ils vont, " ce n'est en fait pas ridicule du tout ".
«Un grand nombre des décisions qui sont prises dans le domaine de la planification urbaine sont des décisions émotionnelles, et voir les [planificateurs] affronter activement cette peur est incroyablement enrichissant et incroyablement excitant.»
